Объём перевозок в гражданской авиации России сокращается из-за выбытия иностранных самолётов из авиапарка. Новых воздушных судов из-за границы в страну не поступает, а серийный выпуск отечественных импортозамещенных бортов начнётся только после завершения испытаний в текущем году — быстро наполнить ими авиапарк, впрочем, все равно не удастся. Одновременно с этим наблюдается устойчивый рост пассажирского спроса, удовлетворить который удается во многом благодаря расширению географии прямых международных перелетов. Об этом Общественной службе новостей рассказал авиационный эксперт Роман Гусаров.

«Ситуация сейчас такова, что спрос на авиаперевозки, к счастью, растёт, причём уже не первый год. Но пассажиропоток, к сожалению, статистически снижается. Почему? Потому что наши авиакомпании четыре года практически не получали новых самолётов, были буквально единицы. При этом происходит естественное выбытие парка, то есть самолёты неизбежно списываются по возрасту или по техническому состоянию. Соответственно, провозные емкости, то есть количество кресел, выставляемых на рынок, уменьшается, — говорит собеседник издания. — К счастью, растущий спрос удовлетворяется иностранными авиакомпаниями. Если посмотреть на статистику, наши компании в прошлом году уменьшили объёмы перевозок примерно на два с лишним миллиона пассажиров, а иностранные нарастили на пять миллионов. В целом, статистика такова, что мы перевезли около 109 миллионов пассажиров, а иностранные авиакомпании — ещё 24 миллиона».

Эксперт отметил, что авиапарк российских компаний состоит в основном из магистральных самолётов иностранного производства, которые перевозят около 80 % пассажиропотока. Поддерживать их летную годность, то есть обслуживать и ремонтировать, в стране удается — запчасти приходят по параллельному импорту. Однако вечно летать они не могут. У дальнемагистральных бортов, например, рано или поздно начинаются проблемы с двигателями, а в России их не ремонтируют.

Решить эту проблему мог бы выпуск отечественных воздушных судов, однако пока темпы импортозамещения в авиации отстают от темпов выбывания иностранных самолётов и скорости, с которой растёт пассажирский спрос. Догнать их получится только в случае, если авиакомпании до 2030 года сумеют сохранить весь имеющийся авиапарк, а спрос стабилизируется или начнёт снижаться.

«В этом году мы должны завершить испытания трёх типов воздушных судов. В первом полугодии обещают Ил-114-300 — это турбовинтовой самолёт на 60 с плюсом пассажиров для российских регионов. Далее до конца года обещают завершить испытания нового импортозамещенного Superjet и МС-21. После этого будем ожидать начала серийных поставок. Серийные самолёты потихоньку уже собирают, — пояснил специалист. — То есть спрос и выбывание иностранных судов, конечно, рано или поздно будут компенсированы, но не знаю, случится ли это в ближайшие годы. Серийное производство самолётов — это достаточно технологически и логистически сложный процесс, авиационный конвейер раскручивается очень-очень медленно. Если в этом году и будут какие-то поставки, то это будут единицы самолётов. В следующем году может быть полтора десятка».

Острый дефицит провозных емкостей на фоне сложившейся ситуации при этом не является чем-то неизбежным — Росавиация вполне может его предотвратить, по необходимости задействовав имеющиеся инструменты, добавил Гусаров. По крайней мере, социально значимые направления от нехватки самолётов точно пострадать не должны, сказал он.

«Если увидят, что внутри России где-то не хватает емкостей, то будут сокращать количество разрешений на международные полёты у российских авиакомпаний, чтобы они вынужденно переставляли высвободившиеся самолёты на внутренние маршруты, — объясняет он. — Плюс у нас география полетов за рубеж расширяется. У нас сейчас прямое авиасообщение с 42 странами, иностранных авиакомпаний к нам летает порядка 60. Понятное дело, что страны это в основном туристические, и они заинтересованы в первую очередь в наших туристах. А значит, если мы не сможем к ним привезти наших туристов, они сами их к себе привезут. То есть на международном рынке они точно смогут компенсировать какой-то наш недостаток. А мы, соответственно, перенесем акцент на внутренние маршруты».

Для отечественных компаний такой поворот событий будет не самым благоприятным, поскольку внутрироссийские маршруты в большинстве своём не приносят особой прибыли, если вообще не убыточны, а основной заработок приходит с международных рейсов.

«Конечно же, авиакомпании будут очень недовольны, если им будут обрезать международные маршруты, но куда деваться?» — резюмировал собеседник издания.

• Авиаэксперт Гусаров: Импортозаместить магистральные самолёты удастся только к 2035 году
• Авиаюрист Герасимов рассказал, как получить компенсацию за задержку рейса
• Как сэкономить на авиаперелетах: Почему в среду билет может стоить дешевле, чем во вторник