Примерно месяц назад «Ридус» писал о выходе на российский рынок нового гибридного внедорожника Deepal G318 калининградской сборки. Несмотря на то что тогда в ходе презентационного выезда в Завидове представители компании сделали буквально всё, чтобы журналисты могли досконально ознакомиться с новинкой, мы воздержались от окончательных выводов по данному автомобилю до проведения полноценного многодневного тест-драйва. Тогда «Ридус» поделился лишь первыми впечатлениями от экстерьера и интерьера, а также, ощущениями от поведения машины на смонтированной на парковке «горной» тестовой площадке.
Сегодня, завершив длительный тест-драйв Deepal G318 в естественных дорожных и внедорожных условиях, мы можем сказать об этой машине значительно больше.
Внутри и снаружи
Поскольку об особенностях интерьера и экстерьера G318 всё довольно подробно рассказано в предыдущем материале, дополним описание лишь незначительными финальными штрихами.
Интерьер и внутреннее оборудование Deepal G318 можно смело назвать оптимальными для данного класса машин. Это в равной степени касается органов управления и качества внутренней отделки. Чего-то особо нового в ходе длинного тест-драйва в этом плане выявлено не было.
Единственное, на что следовало бы обратить внимание производителю, так это на недостаточную чувствительность основного экрана. Тапать по «телевизору» для включения нужной функции приходится не единожды, что несколько смазывает общее хорошее впечатление от внутреннего оборудования. Наличие дублирующих физических кнопок управления климатической системой несколько выправляет ситуацию, хотя и не полностью.
Ещё один реверанс в сторону интерьера Deepal G318 связан с вместимостью салона и яркостью внутреннего освещения (бич большинства китайских машин). И то и другое выше всяких похвал.
Багажника, на объём которого я обратил внимание ещё во время презентации в Завидове, с лихвой хватило для транспортировки в ремонт и обратно довольно крупной газонокосилки (подготовку к дачному сезону никто не отменял).
Нельзя в очередной раз не похвалить стильный джойстик выбора режимов движения (управления несуществующей АКПП). Он удобен и просто красив. Не менее удобен и расположенный рядом с ним на центральной консоли ролик выбора внедорожных режимов (Deepal G318 всё-таки позиционируется как внедорожник). Благодаря ему при съезде с асфальта нет необходимости шарить пальцем по экранному меню для изменения режима движения, а достаточно всего лишь немного повернуть удобно размещённый под правой рукой «волшебный серебряный барабанчик». Там же расположена и кнопка включения блокировки заднего моста, без которой, впрочем, мы прекрасно обходились даже на раскисшем апрельском поле, о чём будет сказано немного позже.
Ложкой дёгтя во всём этом великолепии центральной консоли является конструкция площадки для беспроводной зарядки смартфона. Ей явно недостаёт глубины. В результате при движении, особенно по пересечённой местности, пристроенный на зарядку телефон постоянно норовит куда-нибудь улететь.
По непонятным выдвигающимся под углом дверным ручкам мы проходились ещё в прошлый раз. Однако получив заверения руководства компании, что на последующих машинах двери будут оснащены классическими накладными ручками, данную тему более не поднимаем.
Кстати, о дверях. Закрыть их с первого раза удаётся далеко не всегда. Подобные моменты вряд ли стоит относить к недостаткам автомобиля, так как обычно они связаны с издержками сборки. Следовательно проблема решается непосредственно на сборочной площадке или в дилерском центре.
При открытии капота машины вместо привычной картины с двигателем и агрегатами, вы увидите только сплошную пластиковую поверхность с горловиной для заправки стеклоомывающей жидкости. Однако поглазеть на 1,5 литровый бензиновый мотор всё-таки можно, открыв пластиковый люк, крепящийся на защелках.
Поехали!
Переходим к самому главному — к тому, как едет Deepal G318. Ранее мы уже говорили, что машина оснащена двумя асинхронными электродвигателями общей мощностью 439 лошадиных сил, с крутящим моментом в 575 ньютон-метров. Это позволяет довольно тяжёлому внедорожнику разгоняться до 100 километров в час за 6,3 секунды.
Здесь цифры говорят сами за себя. На дороге G318 «валит», как самолёт. Недостатка мощности мы не испытывали ни в одном из режимов — что на дороге, что вне её. Подъёмы, резкие старты и любые обгоны не составляют для G318 особого труда. Несмотря на всю свою внедорожную внешность, Deepal обладает превосходной динамикой, которой может позавидовать большинство «дорожных бегунов».
В предыдущем обзоре я говорил о желании проследить, как динамика и общее поведение машины будут зависеть от уровня заряда тяговой батареи и работы бензиновой генераторной установки. Выводы получились довольно интересные.
Необходимо понимать, что Deepal G318 — это по большому счету электромобиль, хотя и с возможностью подзарядки батареи во время движения. Как следствие, ведёт он себя на дороге как электромобиль, а значит оценивать его следует по критериям электромобиля, и никак иначе. Возможность подзарядки позволяет экономить на ёмкости батареи при поддержании высокого запаса хода. При этом сохраняются все плюсы движения на электричестве, выражающиеся в первую очередь в той самой динамике.
Электромобильная сущность G318 выражается и в том, что до уровня заряда батареи в 20–25% движение практически во всех режимах осуществляется только за счёт электричества, без подключения генераторной установки. По собственному опыту могу сказать, что подобное поведение характерно не для всех последовательных гибридов (PHEV). В некоторых случаях бензиновый двигатель G318 неожиданно включался и в «электрический период», но на очень короткое время и по не совсем понятным причинам.
Главный вопрос, ответ на который хотелось найти в ходе тест-драйва, заключался в том, будет ли как-то влиять на ходовые характеристики машины переход от чисто электрического движения на движение в режиме подзарядки от собственной генераторной установки. По сути, он сводится к тому, до какого уровня заряда батареи автомобиль способен реализовывать заявленные характеристики без снижения показателей и сможет ли он сохранять их после включения подзарядки от собственного генератора.
Действуя в рамках данной тактики, чистым электрическим ходом я разрядил батарею где-то до 20%, после чего в работу активно включился бензиновый генератор. До этого машина стойко работала только от батареи без намёков на принудительную экономию и снижение мощности. Всё это относится к городскому и дорожному типам движения в режиме «комфорт». Использование режима «спорт» заметно влияет на скорость опустошения батареи, хотя и не нарушает описанной выше зависимости. С переходом машины в режим подзарядки никакого ощутимого ухудшения динамических показателей не последовало.
Работающий генератор стабильно поддерживает уровень заряда батареи в диапазоне 20–30%, что позволяет сохранять заданные динамические характеристики. Переход в режим «спорт» снижает поддерживаемый уровень заряда где-то до 20%, но без заметного ущерба для динамики.
Описанная выше зависимость (характерна не для всех PHEV) указывает, что Deepal G318 можно вполне экономично эксплуатировать в режиме классического электромобиля, до уровня зарядки батареи в 20–25%. В этом случае расход бензина можно исключить практически полностью. Если есть возможность регулярно заряжаться раз в 150–160 километров пробега, это станет хорошей статьёй экономии средств. По крайней мере, до той поры пока электрическое движение всё ещё стоит дешевле езды на ДВС.
Бездорожье, подвеска, аэродинамика
При движении по городу и трассе в стандартном режиме Deepal G318 использует преимущественно задний привод. Жёстко передок подключается только при переходе в режим «спорт», что превращает машину в настоящий болид.
Наш тест-драйв позволил испытать проходимость Deepal G318 в реальных условиях, характерных для российской внедорожной действительности. В первую очередь это, конечно же, грязь и колея.
Несмотря на стандартную шоссейную резину, машина прекрасно преодолевала раскисшее до уровня киселя поле с кочками и ямами. У Deepal G318 имеется сразу несколько «бездорожных» режимов, включая «грязь», «снег», «песок» и «воду», которые на самом деле мало отличаются друг от друга. В нашем случае G318 месил апрельский «кисель» с одинаковой невозмутимостью во всех перечисленных режимах практически без пробуксовок.
С колеёй также не возникло особых проблем, если не считать ощутимого раскачивания кузова, что является следствием довольно мягкой подвески. Deepal G318 оснащён регулируемой пневматической подвеской, позволяющей фиксировать её высоту в трёх положениях.
Самое высокое из них даёт определённые преимущества при движении по бездорожью, хотя возникающие при этом раскачивания лично мне показались излишне заметными. То же самое, но в меньшей степени, можно отнести и к среднему положению.
При движении по обычным дорогам при прохождении поворотов G318 склонен к «залеганию» по аналогии с большинством крупных рамных внедорожников. По этой причине при выезде на шоссе подвеску следует присаживать по максимуму дабы избежать излишней валкости в поворотах.
Как и в случае с другими крупными внедорожниками, аэродинамика — не самая главная добродетель Deepal G318. Однако, в отличие от большинства из них, G318 имеет склонность к куда более быстрой езде, и здесь характерная угловатость кузова даёт о себе знать. Аэродинамические шумы способны существенно смазать ощущения от поездки на данном автомобиле.
Впрочем, главным виновником повышенной шумности при движении, судя по всему, является расположенная на крыше «люстра» из четырёх кемпинговых прожекторов. Создатели автомобиля с гордостью заявляют, что в кемпинговом режиме она может освещать половину или даже целое футбольное поле.
Сложно сказать, как часто у российских владельцев внедорожников возникает необходимость освещать футбольные поля, но это происходит явно не чаще обычного движения по трассе. Поэтому вполне возможно, что проблему излишних аэродинамических шумов в значительной степени можно решить, просто демонтировав верхний кемпинговый свет. Хотя это уже дело вкуса каждого владельца Deepal G318.
