Иногда беззаконие не врывается в жизнь с болгаркой или паяльником, а приходит в галстуке с договором аренды, составленным так, что последствия этого бумажного решения потом десятилетиями душат тех, кто действительно работает. История крупнейшего грузового терминального комплекса нашей страны «Шереметьево-Карго» как раз о этом. Она началась не вчера и даже не в нулевые, а тогда, когда под крупнейшим аэропортом страны землю оформили не на компанию, владеющую стоящими на ней объектами, а на аэропорт Шереметьево, дочерние структуры которого являются прямыми конкурентами независимого грузового оператора. Именно в этот момент был заложен механизм зависимости, который позднее превратился в удобный рычаг давления. Ведь, когда один владеет зданиями, а другой держит под контролем землю, у второй стороны в любой момент может появится соблазн избавиться от конкурента и перевести вопрос в режим военных действий.
Основным рычагом давления в этой истории стало именно то нарушение закона, которое было допущено при заключении договора аренды земельного участка. Именно на этом изначальном дефекте впоследствии была выстроена вся правовая конструкция, ключевым элементом которой стала попытка объявить здания «Шереметьево-Карго» самовольными постройками с последующим их сносом.
Между тем сам терминальный комплекс не возник внезапно и не появился как случайный объект. Речь идёт о реальной грузовой инфраструктуре, о капитальных складах и о предприятии, здания которого строились и вводились в эксплуатацию ещё в 1980-х годах под конкретные задачи авиационных грузоперевозок. В частности, Склад №5, который сегодня пытаются снести, уже фигурирует в документах 1991 года. План развития терминального комплекса, включавший этот объект, был направлен в Центральное управление международных воздушных сообщений гражданской авиации Министерства гражданской авиации СССР и получил согласование в официальном ответе.
В 1992 году институт «Аэропроект» разрабатывает проектную документацию, а в 1993 году здание возводится. После завершения строительства Бюро технической инвентаризации оформляет полный комплект документов, включая поэтажный план, экспликацию, технический паспорт и иные материалы, в которых фиксируется фактическое состояние объекта, его конструктивные элементы, фундамент, перегородки и кровля. Эти документы создаются не формально, а как инструмент точной фиксации существующего объекта недвижимости.
Важно и то, что речь не идёт о разовой фиксации. Техническая инвентаризация и обмеры проводятся регулярно, что подтверждается материалами за 1993, 1996, 1999, 2003, 2007, 2008 и 2025 годы. Таким образом, объект на протяжении многих лет находился в поле зрения уполномоченного государственного органа, проходил проверку и документальное подтверждение своего состояния. Это не абстрактная постройка и не «призрак на карте», а реальный, многократно зафиксированный в официальной документации объект транспортной инфраструктуры. И вот в один прекрасный момент он объявляется самостроем, который требуют снести.
Решение без инженерии и мантра — «может угрожать безопасности»
Данная история становится особенно показательной, когда в ней сталкиваются сразу три судебных подхода к одному и тому же вопросу.
Сначала была первая инстанция по делу 2008-2009 годов, которая, рассматривая иск Росимущества о признании объектов «Шереметьево-Карго» самовольными постройками и об их сносе, исходила из простой и юридически добросовестной логики: если государственный орган требует снести действующие капитальные объекты, он должен доказать не только формальные нарушения, но и саму фактическую основу своих требований. Иными словами, суд первой инстанции, отказывая истцу в исковых требованиях, исходил из того, что недостаточно сослаться на отсутствие согласований или спорный статус земли, так как для принятия решения суду необходимо установить, что именно представляет собой объект, когда он возник, были ли произведены работы, которые можно квалифицировать как новое строительство или реконструкцию, затрагивались ли конструктивные характеристики и существует ли доказанная угроза безопасности полетов.
Затем последовало Постановление апелляционной инстанции по делу № А40-25979/08-9-275. И вот именно здесь начинается главный разрыв. Апелляция отменяет решение первой инстанции, но делает это не через углубление фактического анализа, а через его подмену формально-правовой схемой.
Апелляционный суд выстраивает решение не вокруг фактического состояния объектов, а вокруг схемы земельных отношений. В центре оказывается договор аренды земельного участка от 31.07.2001 года, заключённый между Департаментом земельных ресурсов Москвы и ОАО «Шереметьево-Карго».
Этот договор признается ничтожным из-за спора между Москвой и Московской областью о принадлежности земли под аэродромом и последующей победой области. В связи с этим делается вывод о том, что договор «не влечет правовых последствий», а значит, все разрешения на строительство, выданные на его основе, не могут считаться действительными.
Данный вывод представляется спорным. Разрешения на строительство были получены в установленном законом порядке, и сам по себе последующий переход права собственности на земельный участок не должен автоматически влечь утрату их юридической силы. Более последовательным решением выглядело бы переоформление ранее выданных документов с учетом смены собственника земли, а не признание их недействительными.
Но именно здесь возникает ключевая правовая подмена, на которую суд не обращает внимание.
И проблема заключается не только в самом договоре 2001 года, а в том, что ещё ранее земельный участок, на котором уже находились здания «Шереметьево-Карго», был передан в аренду аэропорту «Шереметьево». То есть была создана ситуация, при которой земля оказалась оформлена на одно лицо, в обход приоритетного права собственника расположенных на ней зданий на заключения договора аренды. Такая схема прямо противоречит требованиям ст. 271 ГК РФ и ст. 39.20 Земельного кодекса РФ, согласно которым право на земельный участок должно следовать судьбе объектов недвижимости.
Иными словами, изначально возникла конструкция, в которой договор аренды с аэропортом был заключен в обход законных прав собственника зданий.
Апелляционная инстанция не рассматривает сложившуюся ситуацию как нарушение прав собственника зданий, а напротив, использует её последствия против него самого.
При этом вопрос о том, почему договор аренды с собственником зданий оказался недействительным в условиях, когда сама земля ранее была передана другому лицу в обход этого собственника, судом не анализируется.
Дальше суд переходит к фактической части, и именно здесь становится заметно, что она практически отсутствует.
В Постановлении Апелляционной инстанции есть все, что нужно для юридической атаки: ссылка на статью 222 ГК РФ, рассуждения об отсутствии надлежащего землеотвода, весьма сомнительное указание на отсутствие необходимых разрешений, акцент на приаэродромную зону, ссылки на необходимость согласования с собственником аэродрома. Суд пишет, что здания № 24, 30, 12 и 18 были построены в 1993 году, перечисляет документы, которыми это подтверждается, и одновременно утверждает, что к моменту регистрации права собственности строения «претерпели определенные изменения», поскольку были выполнены холодные пристрои, перегородки и «перестройка зданий». Но на этом месте и возникает главный вопрос: откуда этот вывод берётся в техническом смысле?
Ведь в апелляционном Постановлении нет судебной строительной экспертизы, как и анализа инвентаризационных дел БТИ. Нет сопоставления поэтажных планов разных лет, разбора того, являются ли расхождения в площадях следствием реконструкции капитального объекта или обычного уточнения обмеров, исправления ошибок инвентаризации и учета ранее не включенных площадей. То есть апелляция делает вывод о «перестройке», не отражая, каким именно техническим доказательством этот вывод подтвержден.
И это особенно важно, потому что существует ещё и третья судебная точка зрения, а именно: решение 2010 года по другому делу (А40-35568/09-40-259), но по аналогичному иску к ОАО «Шереметьево-Карго». В данном деле суд занял противоположную позицию. Он не только отказал в удовлетворении требований истца о признании зданий самовольными постройками и их сносе, но и вышел за рамки формального подхода, подробно исследовав техническую документацию БТИ, поэтажные планы, а также выявленные расхождения в площади.
На основании этого анализа суд пришел к выводу, что «никаких реконструкций или перестроек зданий при проведении технической инвентаризации выявлено не было», а расхождения в площадях связаны с изменением порядка и правил технической инвентаризации, а также рядом уточнений данных. Причины расхождений объясняют разницу площадей по документам 1996-97 г. и 2003 года.
Более того, суд отдельно указал на положения статей 48 и 51 Градостроительного кодекса РФ, в которых говорится, что если при работах не затрагиваются конструктивные и иные характеристики надежности и безопасности, то не требуется ни подготовка проектной документации, ни получение разрешения на строительство.
Кроме того, суд, на основании постановления Седьмого арбитражного апелляционного суда от 26.02.2008 года № 07АП-529/08 по делу № 45-10414/07- 32/234, заявляет, что «объект, претерпевший архитектурно-инженерные изменения, т.е. объект, полученный в результате реконструкции, не является самовольной постройкой».
Также в решении суда говорится, что договор аренды земельного участка от 10 ноября 1993 года, заключённый между Московским земельным комитетом и ОАО «Шереметьево-Карго», не был расторгнут и продолжает действовать на момент рассмотрения иска. После истечения установленного срока арендатор фактически продолжил пользоваться участком, при этом со стороны арендодателя возражений не последовало. В силу пункта 2 статьи 621 Гражданского кодекса РФ в такой ситуации договор считается автоматически возобновленным на тех же условиях на неопределенный срок.
При этом только Арбитражный суд г. Москвы из всех инстанций, рассматривающих ранее или в настоящее время это дело, или так или иначе участвующих в споре о зданиях терминального комплекса, отметил, что ОАО «Шереметьево-Карго», являясь собственником зданий, приобретённых в процессе приватизации, обладает исключительным правом на оформление земельных отношений в отношении участка, на котором расположены эти объекты. Это право закреплено пунктом 1 статьи 36 Земельного кодекса РФ (в действующей на тот момент редакции) и предполагает возможность либо приватизации участка, либо оформления его в аренду именно за собственником расположенной на нём недвижимости.
Данная позиция подтверждается и разъяснениями высшей судебной инстанции. В пункте 5 Постановления Пленума ВАС РФ от 24 марта 2005 года № 11 указано, что исключительный характер такого права означает, что никто, кроме собственника здания, не вправе претендовать на приватизацию или получение в аренду земельного участка, занятого этим объектом.
Более того, в Постановлении Президиума ВАС РФ от 8 ноября 2006 года № 4818/06 прямо указано, что собственник здания не лишается права оформить земельные отношения в установленном порядке в отношении той части участка, которая занята принадлежащим ему объектом недвижимости, при условии, что право собственности на этот объект приобретено законно.
Причиной же, по мнению суда, по которой терминальный комплекс «Шереметьево-Карго» после оформления права собственности на здания не реализовал право, предусмотренное статьей 36 Земельного кодекса РФ, связана исключительно с неопределенным правовым статусом земельного участка. В частности, не установлен его собственник, а также не урегулирован территориальный спор о границах между городом Москвой и Московской областью.
Также суд, опираясь на аналогичную правовую позицию, отраженную в постановлении Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 2 октября 2007 г. № 1916/07, указал отсутствие основания для лишения «Шереметьево-Карго» закрепленного указанной нормой исключительного права на приватизацию или оформление аренды данного земельного участка.
Именно сопоставление этих трёх подходов показывает глубину проблемы. Так, первая инстанция в 2008-2009 годах фактически требовала доказать угрозу и фактический характер работ. Апелляция прямо отвергла этот подход и сформулировала позицию, ставшую, по сути, ключевой для всего спора: «Судебная коллегия не может согласиться с выводом суда первой инстанции о недоказанности того обстоятельства, что спорные постройки создают угрозу для безопасности полетов, поскольку сам факт нахождения спорных строений в особо контролируемой и охраняемой зоне, возведенных без согласования с собственником аэродрома, может угрожать безопасности полетов воздушных судов». А решение 2010 года по аналогичному иску, наоборот, вернуло спор в плоскость доказательств и показало, что без анализа БТИ, инвентаризационных материалов и реального состояния объектов вывод о реконструкции и самострое делать нельзя.
Именно здесь проявляется ещё один факт, который делает эту историю особенно показательной. Спустя годы, когда вновь возникла необходимость оказать давление на конкурента, заместитель генерального директора аэропорта Шереметьево Александр Ильин фактически вернулся к уже применявшейся ранее схеме. Он инициировал новую волну претензий, вновь опираясь на прежний тезис об опасности объектов «Шереметьево-Карго», их квалификации как самовольных построек и необходимости их сноса.
При этом возникает очевидное противоречие, так как на протяжении более чем шестнадцати лет данные здания не признавались опасными, они функционировали, проходили регулярные технические инвентаризации, по результатам которых оформлялась и обновлялась документация, а сам терминальный комплекс осуществлял деятельность на основании более четырёх десятков действующих лицензий. Однако в тот момент, когда неконкурентная борьба, в которой аэропорт не смог добиться результата, зашла в тупик, те же самые объекты, многократно проверенные и подтвержденные с технической точки зрения, внезапно начинают квалифицироваться как представляющие угрозу.
И на этом фоне особенно резко выглядит другая сторона вопроса: а как обстоят дела с безопасностью в самом аэропорту?
И тут начинает вырисовываться весьма шокирующая картина, так как за последние годы в Шереметьево фиксировались инциденты, которые сложно назвать частными или незначительными.
Если смотреть на Шереметьево не через пресс-релизы аэропорта, а через цепочку конкретных происшествий, то картина получается совсем не успокоительной. Когда в одном массиве оказываются катастрофа с десятками погибших, столкновения воздушных судов на земле, ошибки наземного обслуживания, сообщения о посторонних предметах на полосе и крупное уголовное дело о преступном сообществе, действовавшем в аэропорту с участием сотрудников полиции, речь уже идёт не о случайных эпизодах, а о многослойной проблеме безопасности.
Самым трагическим доказательством системных проблем стала катастрофа SSJ-100, произошедшая 5 мая 2019 года, в которой погиб 41 человек, а службы аэропорта оказались не способными к проведению разумных и своевременных действий при в ходе спасательной операции.
К счастью, не приведшим к трагическим последствиям, но крайне показательным стал другой эпизод, произошедший 24 сентября 2025 года, когда в Шереметьево на рулежной дорожке произошло соприкосновение двух пассажирских самолётов. Так, Airbus A330 авиакомпании Hainan Airlines задел хвостовую часть Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Россия». По данным СМИ, борт «России» получил повреждения, пассажиров высадили и пересадили на резервный самолёт, а Росавиация сформировала комиссию по расследованию. Позже медиа сообщили и о процессуальном продолжении истории. В ходе проведения следственных действий было установлено механическое повреждение руля направления и ущерб более 1 млн рублей. Для оценки реального уровня наземной безопасности это один из самых прямых сигналов, так как здесь речь идёт не о погоде, не о внешней угрозе и не о неисправности в полёте, а о событии непосредственно в зоне руления и наземного взаимодействия воздушных судов.
Ещё один тревожный эпизод произошел в декабре 2025 года. Московская межрегиональная транспортная прокуратура сообщила, что сотрудник «дочки» аэропорта, осуществляющей наземное обслуживание в Шереметьево, был оштрафован за допуск к вылету самолёта с прикрепленным к левой опоре шасси тросом заземления. Здесь важен не только сам факт ошибки, но и её характер, так как это не сложная цепочка редких обстоятельств, а базовый сбой в наземной процедуре, который в нормальной системе должен отсекаться до выхода борта на линию.
Отдельный слой риска связан с состоянием летного поля. В начале 2024 года специализированные и отраслевые медиа сообщали о резком росте числа сообщений от экипажей о посторонних предметах на взлётно-посадочной полосе Шереметьево. По этим публикациям, в январе 2024 года речь шла более чем о 30 уведомлениях, а часть самолётов уходила на второй круг; в качестве вероятной причины называли проблемы с межплиточными швами и выходом уплотнителя на поверхность. Причём подобные инциденты наблюдаются и в настоящее время.
А ведь безопасность аэропорта – это не только полоса и перрон, но и защищенность самой среды. И здесь крупнейший международный аэропорт Шереметьево в 2025-2026 годах фигурировал уже в другом, не менее тревожном контексте. Так, СМИ сообщали о расследовании преступного сообщества, похищавшего деньги у участников СВО в аэропорту Шереметьево. По данным ТАСС, в числе фигурантов назывались полицейские, таксисты и другие лица. Причём полицейские, по версии следствия, помогали отказывать потерпевшим в возбуждении дел и передавали информацию о прибытии военнослужащих. Это уже не вопрос «сервисного качества» и не спор о том, кто за что отвечает внутри Шереметьево, а показатель того, что даже в стратегическом аэропорту могли действовать устойчивые криминальные схемы, затрагивавшие базовую безопасность людей на территории объекта.
И это лишь малая часть регулярных системных сбоев в работе аэропорта, свидетельствующих скорее о проблемах с обеспечением безопасности, чем о её надлежащем уровне.
Когда все эти эпизоды складываются вместе, возникает не набор случайностей, а устойчивая картина.
И именно на этом фоне звучит тезис об «угрозе безопасности» со стороны складского терминального комплекса, который десятилетиями проходил техническую инвентаризацию, имел документацию и функционировал без признанных инцидентов.
В связи с чем возникает неизбежный вопрос о соразмерности. Так, с одной стороны мы видим объект, чье существование подтверждено многолетней практикой и техническим учетом, с другой — аэропортовую систему, внутри которой фиксируются реальные, подтвержденные инциденты.
И именно здесь риторика начинает расходиться с реальностью, потому что безопасность — это не ложные обвинения: «может угрожать безопасности», а чёткий и непрерывный контроль и соблюдение регламентов и процедур.
И при более глубоком рассмотрении ситуации, факты показывают, что вопросы в первую очередь возникают не к тем, кого пытаются объявить источником риска.
Именно поэтому история «Шереметьево-Карго» выглядит не как попытка навести порядок, а как многолетнее использование старого нарушения закона в качестве дубины.
При этом значение самого «Шереметьево-Карго» для страны в такой конструкции просто выносится за скобки. А ведь речь идёт о грузовом терминальном комплексе, о звене логистики, о предприятии, которое в нынешних условиях должно было бы работать на пределе эффективности, а не жить в режиме хронической судебной обороны. Страна нуждается в устойчивой инфраструктуре поставок, а вместо этого наблюдает, как один из её элементов годами вязнет в спорах, инициированных на основе ложных обвинений конкурирующей стороны и нарушений закона, корни которых уходят в другую эпоху.
Именно поэтому в центре этого материала должен стоять главный вопрос: как вообще получилось, что в отношении крупнейшего объекта транспортной инфраструктуры, который, согласно имеющимся документам, известен техническим органам с начала 1990-х годов и много лет проходил регулярную инвентаризацию, можно было принять решение о лишении его зданий без полноценной инженерной экспертизы, без глубокого анализа материалов БТИ, без ответа на вопрос, была ли в реальности та самая «перестройка», на которой затем держалась вся последующая конструкция? И если суд этого не сделал, то что именно он рассматривал: объект как инженерную реальность или объект как удобную мишень?
Когда правовая система начинает с такой легкостью подменять технический анализ формальной процедурой, это уже не просто спор о бумагах, а слишком тревожный сигнал всем, кто ещё пытается что-то строить, эксплуатировать и развивать в стратегических секторах. Ведь в любой момент ваши техпаспорта, обмеры, инвентаризационные дела, акты состояния конструкций могут ничего не значить, если в нужный момент кто-то решит, что у вас когда-то давно было «не то» разрешение и «не тот» согласующий орган. И тогда вместо доказанного риска появится формула «может угрожать», вместо технической оценки — презумпция вины, а вместо стабильности права — бесконечная чреда судебного давления.
И на этом фоне особенно остро звучат заявления, сделанные на самом высоком уровне. 19 марта 2026 года на расширенном заседании коллегии Генеральной прокуратуры Президент России прямо указал на необходимость убирать избыточные административные барьеры, мешающие бизнесу. Также главой государства было подчеркнуто, что переход к риск-ориентированному подходу в 2025 году позволил существенно сократить число проверок, тормозивших работу предприятий, и что в случаях отсутствия реальных рисков надзор должен ограничиваться профилактическими мерами. Президент отдельно призвал действовать в этой сфере продуманно и взвешенно, обеспечивая баланс между защитой прав потребителей и нормальной работой экономики. При этом было отмечено, что доверительное сотрудничество государства и бизнеса приобретает особое значение на фоне роста неопределенности на глобальных рынках, а также что, несмотря на внешние ограничения, России удается сохранять макроэкономическую стабильность.
На практике же в рассматриваемой ситуации мы видим игнорирование этих установок. Вместо риск-ориентированного подхода применяется максимально жесткая мера, а именно: требование сноса действующего инфраструктурного объекта. Вместо профилактики — многолетнее судебное давление, а вместо оценки реальных рисков постоянно звучит как мантра — «может угрожать безопасности», подменяющая собой доказательство.
При этом речь идёт не о второстепенном активе. Так, только в 2025 году предприятие АО «Шереметьево-Карго» обработало более 100 миллионов отправлений, а за период 2020-2025 годов обслужило свыше 187 миллионов посылок. Его выбытие из логистической цепочки неизбежно приведет к серьёзным сбоям, тогда как развитие такой инфраструктуры имеет стратегическое значение для страны.
Но именно в этой ситуации государственные органы, в задачи которых входит поддержание экономики и снижение административных барьеров, оказываются вовлечены в процесс, который по своим последствиям выглядит как давление на действующее предприятие. При этом ключевая фигура и кукловод в этой игре — АО «Международный аэропорт Шереметьево», управление ключевым активом которого изначально осуществляется при участии структуры ТПС Авиа, контролирующей значительную долю аэропортового бизнеса и изначально имеющей корни в юрисдикции государства члена НАТО. Причём ранее Минтранс РФ уже обращался в суд с иском о приостановлении корпоративных прав иностранных компаний TPS Avia Holding Inc и Sandy Investments Ltd в «экономически значимой организации» в отношении «ТПС Авиа Холдинг ЛТД» — владельца ООО «Шереметьево Холдинг», которому принадлежит более 66% активов аэропорта. Иск был удовлетворен судом в первом же слушание.
И в этой ситуации неизбежно возникает вопрос: в чьих же интересах фактически реализуются подобные решения и в какую игру, возможно не до конца осознавая последствия, оказываются вовлечены государственные структуры?
